Emrah Temizkan

Küresel düzlemde birçok kentin ortak sorunu olan araç trafiğine, son beş yılda yeni bir çözüm üretildi: Elektronik scooter ya da bir başka deyişle e-scooter.

Dünya metropollerinden kısa bir süre sonra Türkiye’ye de uğrayan bu yenilik, birçok farklı yönden tartışılıyor ve bu tartışmanın bitmeyeceği öngörülüyor.

Kapsül Pazar bu hafta, küresel bir gündem hâline gelen e-scooterların durumuna mercek tutuyor. 

İlk bakışta

Hızlı, pratik ve çevreci olması e-scooterların olumlu özellikleri olarak sıralanıyor; güvenlik eksikliği, park yeri sorunu ve görüntü kirliliği ise olumsuzluk kefesinin en ağır topları olarak göze çarpıyor.

E-scooter kullanımının Türkiye dahil dünya genelindeki kullanımındaki artış, Mart 2020’de başlayan pandemi döneminde tavan yaptı. ‘Sosyal mesafe’nin tamamen kaybolduğu toplu taşıma yerine bireysel bir yolculuk sunan e-scooterların tercih edilmesi, dönemin şartlarında garipsenmedi.

Sektör temsilcilerine göre birçok insanın aklında dolaşan, "Nasıl daha güvenli dolaşabilirim?" sorusunun etkisi bu talebi yarattı. 2030’da dünya çapında e-scooter pazarının büyüklüğünün yaklaşık 42 milyar dolar olması bekleniyor. Bu pazardaki en büyük paya ise Asya-Pasifik bölgesinin sahip olacağı tahmin ediliyor.

Nasıl doğdu?

Bu keşif, aslında elektrikli motosiklet için ilk patentin alındığı 1895’e tarihleniyor. ABD Ohio’da, Ogden Bolten Jr. tarafından yapılan tasarım bugünün standartlarına göre kaba ancak tasarım açısından devrimci olarak tanımlanıyordu.

Ancak tüketiciler tarafından satın alınabilen ilk elektrikli scooter için 1996’ya kadar beklemek gerekecekti. Peugeot tarafından üretilen cihaz, yaklaşık 250 kilogram ağırlığında ve 40 km’lik tek bir şarj menziline sahipti.

Fotoğraf: Mehmet Özdoğru / Depo Photos

Kiralama modeli

E-scooter kullanımının henüz yaygınlaşmadığı 2017’de, ulaşım anlayışını değiştirecek bir gelişme yaşandı. ABD’nin batı yakasının ardından hızlıca Avrupa başkentlerinde yaygınlaşan ‘kiralama’ formülü, e-scooterların kullanım oranını bir anda değiştirdi.

Üstelik bu formül çok basittir. Sokakta park edilmiş hâlde duran e-scooter, markaya ait telefon uygulaması aracılığıyla QR kod okutularak aktive edilir. Kullanım bittiğinde ise uygun bir yere bağlanan e-scooterın fotoğrafı uygulama üzerinden çekilir ve kredi kartından alınan ödemeyle sürüş tamamlanır.

Türkiye’de Mart 2019’da İstanbul Anadolu Yakası'nda kullanıma sunulan ’Martı’, sektörün ilk girişimi oldu ve çok kısa sürede yeni markalar pazara katıldı.

An itibarıyla Türkiye’de ‘Martı’ dışında sektörde akla gelen diğer firmalar ‘Binbin’, ‘HOP!’, LINK, ve ‘Palm by Fenix’, ‘Dost’, ‘ETKU’ ve ‘Bizero’ olarak sıralanıyor. Bu firmalar, İstanbul dışındaki birçok büyük şehirde de yayılmış durumda.

Ayrıca TCDD de e-scooter girişimi üzerinde çalışıyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Karaismailoğlu’nun Eylül 2020’deki açıklamasına göre TCDD, ilk etapta istasyonlarda hizmet vermesi beklenen ‘Çuf Çuf’ için yerli girişimlerden hizmet satın aldı.

İstanbul’da 12 farklı firmaya ait 52 bin 182 e-scooter bulunuyor. Hız sınırının saatte 15 kilometre olduğu İstanbul’da en fazla e-scooter bulunduran ilçe ise 2 bin 435 adet ile Küçükçekmece. Bir ilçede en fazla beş firma sahada olabiliyor. 

Güvenlik sorunu ve yeni yönetmelik

E-scooterlarla ilgili dünya genelinde yaşanan en büyük sorun, kaldırımda yapılan sürüşler. Özellikle Türkiye gibi bisiklet yollarının kısıtlı olduğu ülkelerde, yayalar ve e-scooter sürücüleri sık sık karşı karşıya geliyor.

Uzun tartışmaların ardından Nisan 2021’de yürürlüğe giren yönetmelikle, e-scooterlara ilişkin ilk kez bazı kurallar belirlendi.

Buna göre e-scooterlar, saatte en fazla 25 kilometre hızla gidebilecek, yaş sınırı 15 olacak. Yaya yollarında ve azami hız sınırı 50 kilometrenin üzerindeki karayollarında kullanılamayacak, bisiklet yolu veya şeridinin olduğu yerlerde taşıt yolundan sürülemeyecek. Birden fazla kişi binilemeyecek ve yük taşınamayacak.

Kurala rağmen, iki kişinin birlikte bindiği e-scooterları Türkiye’de sıklıkla görmek mümkün.

Ayrıca, teklif edilen taslakta yer alan ‘ehliyet zorunluluğu’ da yönetmelikte yer bulmadı. 

Yönetmelikte, kask gibi herhangi bir koruyucu ekipman zorunlu tutulmadı. Bu konu, yönetmeliğin hazırlandığı dönemde en büyük tartışmalardan biriydi. İBB Trafik Komisyonu üyesi Suat Sarı’ya göre, kask zorunluluğuyla kullanıcı sayısının düşme ihtimali, bu kuralın getirilmemesindeki en büyük etken.

Sarı ayrıca, Türkiye'de ulaşım konusundaki yetkilerin valilik ve belediyeler arasında paylaştırılması nedeniyle denetimlerin yetersiz kaldığı görüşünde.

Temmuz ayı içinde İstanbul ve Adana’da elektrikli scooter kullanan iki kişinin yaşadığı trafik kazaları, e-scooterların henüz trafiğe entegre olamadığını bir kez daha gösterdi. Daha geçen günlerde Antalya'da altı genç, trafikte aynı elektrikli scootera binerken görüntülendi.

Yönetmeliğin yayımlandığı tarihten bu yana e-scooterların karıştığı en az 769 kazada dokuz kişi hayatını kaybetti, 900 kişi yaralandı. Bu dönemde kurallara uymayan 1.500'e yakın e-scooter kullanıcısına 1.5 milyon lira tutarında ceza kesildi.

Fotoğraf: Depo Photos

Dünyada nasıl?

E-scooterların öncü kentlerinden biri olan New York’ta, araç ve yaya trafiğinin yoğun olduğu Manhattan bölgesinde kullanıma izin verilmiyor.

İngiltere bu konuda en katı kurallara sahip ülke olarak öne çıkıyor. Başkent Londra’daki halka açık yollarda, kaldırımlarda, bisiklet şeritlerinde, bisiklet yollarında veya diğer kamusal alanlarda e-scooter kullanılması yasak. Kullanıma sadece özel mülklerde izin veriliyor.

Cleveland kasabasında 2018 yılında e-scooterıyla 'hız yaparken' yakalanan 15 yaşındaki bir çocuk, gelecekteki ehliyetine işlenmek üzere altı ceza puanı aldı.

Hükümet, Kasım 2022'de yeni kurallar getirecek. Halka açık yollarda kullanılabilecek tek e-scooter, devlet destekli denemelerin bir parçası olarak kiralananlar olacak. Kaskın zorunlu olduğu ülkede, e-scooter test sürüşlerine katılmak için çevrimiçi bir kursu tamamlamak şart.

Kaskın zorunlu olduğu Almanya’da ise e-scooterlar karayolunda ve bisiklet yollarında sürülebiliyor. Tam da burada, başkent Berlin’in toplam 900 kilometre uzunluğunda bisiklet yoluna sahip olduğunu hatırlatmakta yarar var. İstanbul’daki toplam bisiklet yolu uzunluğunun 314 kilometre olduğu düşünüldüğünde, e-scooterların trafiğe entegrasyonunun Türkiye’de ne kadar uzun zaman alacağını kestirmek güç değil.

Fransa'nın başkenti Paris ise 'otomatik yavaşlama' sistemiyle farklı bir konumda bulunuyor. Konumu gerçek zamanlı olarak izlenen e-scooterların hızı park, bahçe, okul çevresi, ibadethane ve meydanlar gibi belirlenmiş alanlara girdiklerinde otomatik olarak azami hızlarının yarısına kadar yavaşlıyor. Kentte e-scooter hızı saatte 10 kilometre ile sınırlandırıldı.

Pandemiyle birlikte, bu üç şehirde e-scooter ve elektrikli bisikletle kat edilen mesafeler yüzde 68 arttı.

Park sorunu ve görüntü kirliliği

Türkiye özeline bakarsak, e-scooter ile ilgili en çok şikâyet edilen konulardan biri de park sorunu olarak göze çarpıyor. Yetersiz kaldırımlar ve dar sokaklara sahip İstanbul’da birçok kişi, e-scooterların yayaların hareketliliğini kısıtlamasından şikâyetçi. Ayrıca park hâlindeki e-scooterların yarattığı görüntü kirliliği, sıklıkla dile getirilen bir başka sorun.

Bu konuyla ilgili uzun bir süre somut hiçbir adım atılmadı. Özellikle nüfusun yoğun olduğu Beşiktaş, Kadıköy, Üsküdar, Bakırköy, Fatih ve Sarıyer’de yaşayan İstanbullular, bu sorunlarını sık sık sosyal medyada dile getiriyor.

İBB, bu konuda ilk kez yapılacak çalışmayı kısa bir süre önce duyurdu. Buna göre, park sorununu çözmek için ‘mikromobilite park alanları’ çalışması başlatılacak. İlk etapta, pilot bölge olarak seçilen Kadıköy’de 52 park alanı yapılacak.

Dahası

Video haber: ‘İstanbul'da e-scooterla bir gün’